客機還沒起飛卻死了583人?看完不敢抱怨班機延誤了…

常常在新聞上都看的到,

旅客因為天氣因素造成的飛機延誤而破口大罵,

可能你看完這篇,就不會再抱怨了吧!

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在影視劇中,有一種老套的劇情轉折叫班機延誤。

但在現實生活中,晚點必然是候機時最不想听到的消息。

大批乘客只能幹坐著苦苦等待,為此還可能鬧出不少趣事。

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2018年2月,一架飛機從倫敦飛往西班牙,抵達後仍滯留在跑道上。

長達半小時的等待後,一名波蘭男子怒氣沖沖地打開飛機逃生門。

只見他從逃生門走上機翼,正要“逃出生天”卻迎面撞上了地勤人員。

最終,他被航警逮住,免不了一番調查,甚至可能面臨高額罰款。

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男子的行徑未免過激,但也讓人思考為何飛機晚點這麼頻繁?

常見的情況中,天氣影響是最常聽說的,占到所有因素的20%。

例如2008年中國的大雪災,就導致民航交通大面積癱瘓,這種時候更應該以安全為主。

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民航史上,就曾經有機組人員輕視天氣因素,導致兩架飛機在跑道上高速相撞。

583人在事故發生瞬間喪生,僅有60餘人倖免於難。

三個國家介入調查,堪稱911事件之前死傷最多的航空事故。

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西班牙的海外屬地加那利群島,一直是歐洲人南下避寒的度假勝地。

歐洲凜冬初至,來往群島的飛機越來越多。

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加那利群島,以及事故發生地特內里弗島

也就是瞄准人流最旺盛的時候,恐怖分子在當地最大的機場埋下兩顆小型炸彈。

在機場收到警告而進行疏散後,第一顆炸彈爆炸僅有8人受傷。

為了人員安全,當局不得不將前往此處的國際航班全部轉降到隔壁的小機場——特內里弗島北端的洛斯羅迪歐機場(後文簡稱小機場)。

但誰也不會想到,這個正確的決定卻埋下了另一顆“炸彈”。

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洛斯羅迪歐機場的起降跑道

相較於原機場,小機場實在小得可憐。

事故發生這一日,機場照舊塞滿了各式飛機。

其中一架波音747-121型(編號PA1736,下稱泛美)大客機正是事故的主角,隸屬於美國泛美航空。

泛美航空在業界享譽盛名,能在泛美工作可都是一些經驗老道的飛行員。

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事故同款波音747-121

另一架則是波音747-206B型(編號KL4805,下稱荷航)大客機,隸屬荷蘭皇家航空,機長贊頓也是一名擁有12000小時的老牌飛行員。

但常年擔任新進飛行員的訓練官,極少出任務的他這一次行程的時間把控顯得有失水準。

根據規定,機組人員執勤時間上限是10到13個小時,如果時間過長,航班要被迫取消,不僅要支付3~4萬美金安頓乘客,更有可能註銷飛行執照。

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事故同款波音747-206B

荷航抵達小機場時,時間已經所剩無幾。

他們原本只需要在這兒中轉,快速飛往下一處。

但眼看著密密麻麻的飛機在等待,贊頓感到非常焦慮。

為了不浪費時間,他選擇一邊排隊一邊加油,這樣就不需要在其他機場加油。

荷航加油正好擋住通道出口,緊隨其後泛美也無法正常排隊起飛。

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模擬現場

直到下午4:56,荷航終於加完油。

正當兩架飛機準備出發,機場逐漸被大霧籠罩。

這天的霧非常重,能見度不到300米,泛美、荷航和塔台三方都無法看見對方的動態。

再加上機場跑道的中央燈故障,又沒有地面雷達輔助,只能通過無線電溝通。

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小機場地理位置偏高,偶爾都會大霧瀰漫,塔台因此沒有要求兩架飛機原地待命。

而對於兩位經驗老道的飛行員而言,即使在陌生機場他們也自信能順利起飛。

荷航先請求滑行許可,看到荷航讓出了通道,泛美隨後也申請了滑行許可。

兩架飛機都得到了塔台的肯定答复,一前一後沿著主起降道,滑行到另一端。

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荷航順利地抵達了主起降跑道的盡頭,一掉頭後,就向塔台請求起飛許可。

塔台要求他們等待跑道淨空,並聯繫泛美了解位置。

但此時荷航的機長贊頓已經非常焦慮,時間上非常急迫,距離執勤結束不足2小時。

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電腦復原現場(跳過部分原為淡入淡出)

泛美此時剛剛通過C2出口,為了配合荷航起飛,塔台要求他們在C3出口前往主滑行道。

泛美的機長看著手中的機場地圖,心生疑惑:C3出口是大轉角,對於波音747這樣大型機而言,連續兩次轉彎135度實在困難。

他們再次聯繫塔台,但塔台仍強調是“左邊第三個出口”。

機組人員困惑不已,稍加考慮後決定自行前往僅需轉45度的C4出口。

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此時贊頓已經等得不耐煩,他知道再不起飛真的要吊銷飛行執照。

於是,他讓副機長聯繫塔台請求起飛,而自己則同時起步加速。

這番操作當然是違反規則的,但因為同行的副機長與飛機工程師資歷都不如贊頓,在讚頓強硬的要求下,兩人也就沒有再說什麼。

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機長贊頓

當塔台的空管員收到荷航的起飛請求時,他還不知道荷航已經開始加速。

空管員要求荷航原地等待指令,並聯繫泛美了解具體情況。

但問題就出在這,因為用句習慣問題,空管員先敘述了起飛動作,再強調原地等待。

而在讚頓這兒,一聽到起飛動作的要求,就自認為得到了許可。

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荷航副機長再向塔台回報,他用濃厚的荷蘭口音說到“ We are taking off(我們正在起飛)”。

但在空管員聽起來,就成了“ We are at take off(我們在起飛點) ”。

這是第二次聯繫出了差錯。

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第三次聯繫出錯隨即發生。

泛美機長從無線電訊中聽懂了荷航的動態,並緊張地強調他們還在跑道上。

與此同時,空管員也開口說話了,話頭“好的”成功傳到荷航機長耳中,但隨後的聲音卻與泛美機長的回報重疊。

荷航的機組只聽到一聲“好的”,隨後就是長達4秒的雜音。

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泛美在同一頻道聽到兩者對話,察覺問題所在。

他們主動聯繫塔台,再次匯報自己還未離開主起降跑道。

這句話傳到了荷航的飛機工程師耳中,也僅有他注意到泛美的聯繫,他提醒機長“泛美似乎還未離開起降跑道”。

贊頓並沒有在意飛機工程師的話,他們錯過了最後一次挽救的機會。

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此時三方都誤會了對方的意思。

荷航非常確定跑道已經淨空,贊頓正在為自己“搶跑”的操作沾沾自喜。

而空管員則以為指令都已經傳達,只有泛美感到不安,繼續往前想要盡快脫離起降道。

但事情已經往不可逆轉的方向發展,前方一架飛機正在快速地逼近!

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泛美馬上可以脫離主幹道,但對方已經迎面而來

泛美機長做出了準確的判斷,他試圖將飛機開出起降道,避免傷亡。

荷航的機長同樣極力避免危機,他將機頭拉起想要強行起飛,機尾因此在跑道上拉出一道痕跡。

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荷航翹起的機身從泛美正中部分的上面擦過,如同一把大刀切去了泛美的機頂。

而荷航這把“大刀”劃過泛美後,便失速、激烈翻滾,重重地砸在了地面上。

剛剛加滿的油箱成了爆炸導火索,大火瞬間包圍荷航。

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巨大的聲響引起了空管員的注意,沖天火光終於讓他意識到犯了何等的錯誤。

大火籠罩兩架飛機,荷航火勢兇猛,一個倖存者都沒有,消防人員只得全力搶救泛美的乘客。

大火燃燒整整一天一夜,次日下午才被撲滅。

荷航機組人員與乘客無一人生還,而泛美僅有56名乘客與5名組員倖存(包括機長、副機長與飛機工程師)。

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根據調查書,荷航的零件散落一地

隨後70名來自西班牙、荷蘭、美國的事故調查員參與了調查。

他們通過塔台的無線電記錄,以及對黑匣子的通話記錄分析了解了事件經過。

實在讓人唏噓,大霧天氣下的溝通失當居然能引起583人死亡的嚴重飛行事故。

這在民航史上也是史無前例的,如果只計算乘客與機組人員的犧牲,這次事件可以認為是史上傷亡最大的空難。

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因為這件事情,調查人員提出了幾十項建議:

包括,在溝通時要規範使用用語;機長即使技術精湛資歷過人也應該聽取他人建議;還有最重要的天氣因素必須謹慎對待……

如果不是大霧天氣導致視野不足,荷航與泛美都不需要面臨如此危險的飛行任務。

也正因如此,在航空安全領域,天氣因素一直備受關注。

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在航空氣象服務中,需要探測的氣象要素包括氣壓、風向、風速、溫度、濕度、雲、能見度等等……

而且並不是起始機場的氣象環境滿足飛行條件就能起飛,還需要確定途徑與抵達機場的氣象環境,沿途的氣象環境都需要考慮。

這也是為什麼明明窗外看起來晴空萬里,但你的飛機卻一直延遲起飛。

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在眾多空難事故中,人為因素導致的空難最多,其次便是天氣因素。

航班撞鳥、發動機吸入異物、導彈誤擊等一類事故概率並不大。

因此現行規定對於天氣是極為敏感的。

我國在2016年雷雨季節,天氣對航班運行的影響佔所有延誤情況60%,6月時更是占到75.3%。

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一些極端天氣如雷擊、風暴、下沉氣流、積冰、氣流顛簸和火山灰,對於航空安全威脅極大。

沿途穿越雷區、雲層和風暴也會冒很大風險。

所以坐飛機時,真遇上在雲層中穿梭可不是什麼快事。

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我國民航發展飛速,客運量與航班量都在成倍增長。

21世紀初每年不過70多萬架次,2009年時增長到了170多萬架次。

但與此同時,因為天氣影響的航班也從1萬多架次增長到7萬多架次,整整6倍。

所以我國在民航氣象服務上,也一直在努力完善。

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我國民航氣象系統由民航氣象中心、民航地區氣象中心、機場氣象台三級構成。

從地面到高空、從機場到航路,通過塔台管制、進近管制、區域管制和流量管理進行空中交通管制。

塔台管制主要範圍是900m以下高度的天氣情況,也包括了跑道上的風向、風速、風壓等。

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進近管制則負責飛機離地後(落地前)低空1800~6400m高度、半徑120km範圍內進近區域的天氣。

進近管制對范圍內的對流天氣、顛簸、積冰、亂流等重要天氣要格外注意。

這些都是足以引發空難的重要天氣。

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區域管制則負責6400m以上高空航路的天氣情況,自然也包括飛機在平流層飛行航路的情況。

區域內雷暴或強降水的情況出現時,就可以提前預選好備降場。

而流量管理部門則負責24小時乃至更長時間的天氣預報,為大面積延誤響應時提供科學的安排和決策。

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天氣雷達圖

大量的天氣因素匯聚,成為飛機延誤的一大原因。

而在我國,大約80%的領空處於軍方的直接管制之下,而民航能夠利用的空域只有不到20%比例。

在此基礎下,又有日常維護、人為因素的製約,延誤越發常見。

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飛機延誤意味著計劃被打破,不得不在機場苦等,難免心情煩躁,甚至有過激的想法。

但想到這只是眾多技術匯聚,為乘客安全護航的一種方式,或許又能夠理解些許。

*參考資料

李宏肖.通用航空氣象服務研究[J].現代導航,2016,7(01):47-50+54.

蘇豔華.民航氣象服務的現狀與展望[J].氣象科技進展,2017,7(01):90-94.

顧雷,陳露.氣候變化對航空運行的影響[J].第五屆海峽兩岸航空氣象與飛行安全研討會文集,2010.

空中浩劫特內里費空難特輯, 國家地理頻道.

Teedertodder. Tenerife Airport Disaster: March 27, 1977.imgur.

其實,機組人員何嘗不想回家呢?

不過是為了保護我們以及他們的安全下做的選擇,

又何苦讓他們受這份氣呢?值得深思…

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